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记者 翟芳雪
编辑 宇雷
5月，Stellantis与车企的作消息突然密集起来。它不仅与跑扩大作范围，还同东风建立新作。除此之外，Stellantis与汽红旗、等车企围绕海外工厂买的消息也接连传出。
这在市场份额不到0.2的全球五大汽车集团，短时间刷足了存在感。
不熟悉汽车行业的人，可能对Stellantis这个名字感到陌生。这个集团经历了多次的并购、股权变，直到2021年才由PSA（标致雪铁龙）和FCA（菲亚特克莱斯勒）并而来，旗下拥有标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特、欧宝、玛莎拉蒂等14个，是个由法国、意大利、美国拼而成的巨型汽车集团。
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但Stellantis对市场并不陌生。上前身，它在已经成立过六资车企（与跑的资企业“跑”总部在荷兰不在内），作对象包括北汽、广汽、东风、长安，南汽（后来被上汽并购）。除了与东风资的龙汽车还在勉强维持，其余资公司基本都已退出或倒闭。
快速的电动化、智能化浪潮让Stellantis在全球市场渐渐落后，其往日并不重视的市场已经成为全球新能源汽车的中心，Stellantis选择重拾与车企的作。
Stellantis成为了车企特别的作对象：不仅技术作，还要帮车分销海外；不仅车，还要工厂；主要目的不是把车给市场，而是和车企作造车向。
这样的作式和其它外资车企相比、甚至和Stellantis前身相比，都其特殊。
六个在华资车企，五个倒闭，Stellantis棋差哪步？
Jeep几乎是Stellantis在反复折腾的缩影。个，在有三次转场，从北汽到广汽许昌pvc管道胶水，现在又将在东风卷土重来。
这样的辗转腾挪伴随着Stellantis的历史主体与北汽、广汽的作逐破裂。往前看，Stellantis在华的资史已经六战五败。北京吉普、广州标致、南汽菲亚特、广汽菲克、长安标致雪铁龙都已经退出了历史舞台。
唯还在运转的、与东风资的龙汽车，也早已不复当年声势。龙汽车曾在2015年销量过70万辆，但到2020年已经跌至5万辆出头。如今，它仍是Stellantis在华资体系里唯还在运转的公司，却已很难支撑Stellantis在市场的存在感。
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这不能只归结为市场变化太快，Stellantis在华资的失败至少还有两个根本的原因。
个是资内部矛盾长期突出。广汽菲克退场时，资双几乎公开割席。时任Stellantis CEO唐唯实曾在采访中表示，广汽集团不想遵守两公司签署的具有约束力的谅解备忘录，宁愿违约也不愿执行，终双信任破裂。广汽集团则反驳称，双没有在相关协议上达成共识，并指出Stellantis几企业在市场未能成功，是“对用户缺乏尊重”的结果。
同样的问题也出现在长安标致雪铁龙上。2015年，《企业》杂志曾报道，长安标致雪铁龙资双内部矛盾突出，在主的“准豪华”DS的定位上争执不下，致其国产后三款车型定价十分混乱。当2014年DS销量再度不及预期时，报道提到，“就DS与渠道问题，双再次产生严重分歧，并在董事会上多次争吵，程度‘相当激烈’”。以至于双互相“逼宫”，管出走、换频繁。
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二个原因是对市场态度傲慢。这种傲慢体现在许多具体细节里。广汽菲克曾经依靠Jeep情怀和SUV红利快速放量，但后来，自由光、指南者等车型因“机油”问题被央视“3·15晚会”点名。不仅如此，Jeep的质量、保值率和售后问题持续被消费者诟病，直到作终止，也没有得到有。
法系车的问题典型。据《创业邦》报道，奔驰、宝马、奥迪进入后都普遍采用轴距加长策略，以适应用户对空间的需求，但“法国人忽视了这点，或者说根本就不在乎”。又例如法系车有时被认为“小毛病多”，比如发动机报警，但实际上法国人只要根据油品状况提报警阈值，就不会频繁报警，“但法国人就是不愿意去调这个参数”。
当车企希望造符本土特的车辆时，法国人却抱怨人应该学习如何上他们的设计，甚至不愿将其新车型引入。如今，法系车在汽车市场仅有0.2的市占率。
Stellantis吸取前身的教训了吗？答案是半半。
对于资内部拉扯的问题，Stellantis选择在新资公司中获得多话语权。论是跑，还是计划与东风成立的欧洲资公司，Stellantis都采用51:49的股比，由自己掌握多数股权。相比过去在华50:50的资公司，这至少可以减少部分决策内耗。
但对于市场本身，它没有表现出重新耕的决心。过去，这可能来自傲慢；现在，可能是Stellantis已经清楚许昌pvc管道胶水，自己在市场的竞争力过于微弱。它真正需要的，已经不是市场本身，而是车企的技术、平台、供应链和制造能力。
自始至终，市场都不是Stellantis的主要目标
尽管5月以来作消息密集，但这并不意味着Stellantis要重新押注市场。事实上，不论过去还是现在，它真正的重心直在欧美。
2022年，Stellantis发布“Dare Forward 2030”战略规划时，对市场的表述非常克制，“采取轻资产商业模式，以降低固定资产”。相比之下，欧洲和美国才是它真正投入资源的地。那份规划提出，到2030年，万能胶生产厂家欧洲销售的所有汽车都将是纯电动车，美国销售的汽车中50将是纯电动车，市场在其中并没有获得同等重要的位置。
这背后有现实原因，市场的长期失意并不会影响Stellantis的利润大盘，现在也样。Stellantis新任CEO菲洛萨提出的五年扭亏计划，核心仍然是北美和欧洲。这项计划总投资约600亿欧元，60的投资预计用于北美市场。
图源：Stellantis官账号
Stellantis与车企重新作，并不是要在市场重新和比亚迪、吉利、奇瑞等企业正面竞争，而是要把技术和制造向全球，以此牟利。
这在它的作项目上已经有所体现。今年5月，Stellantis宣布与其持股的跑进步化作，二者的资公司计划于2026年四季度在西班牙萨拉戈萨工厂以CKD模式投产跑B10，基于跑架构开发的欧宝电动SUV，则计划于2028年量产，这些产品的目标都是海外市场。
与东风的作也是相似逻辑。在欧洲，Stellantis将与东风成立资公司，该公司将在Stellantis位于法国雷恩的工厂生产至少款岚图的车型，仍是瞄向海外市场；在，Stellantis已将龙汽车武汉工厂定位为集团“全球新能源制造基地”，新作中该工厂将从2027年起生产两款全新标致新能源车型和两款Jeep新能源越野车型，产品面向消费者和市场。“龙制造，全球销售”是Stellantis对武汉工厂的核心理念。
这就是Stellantis与其他外资车企不同的地。大众、宝马、奔驰与车企作，主要还是为了市场，但Stellantis不是。它已经基本承认，在市场翻盘太难，所以不再执着于把欧美车给人，而是开始把车、平台和供应链，嵌入自己的全球体系。
这种做法在许多企业看来近似于出“灵魂”，但很符背景复杂的Stellantis贯的经营取向。只不过，过去Stellantis试图用欧美在快速变现，现在它试图用能力在欧洲快速补课。
“走捷径”的Stellantis，想复制多跑
Stellantis开始和车企密集作，是因为压力已经足够大。财报显示，Stellantis在2025年净亏损达223.32亿欧元，而2024年同期净利润为55.20亿欧元。
亏损背后，是次重大战略重置带来的254亿欧元次异常费用，其中约222亿欧元产生于2025年下半年，被用来后撤此前激进的电动化路线。Stellantis曾为电动化转型定下很目标，但现实是，它的研发投入产出比并不理想。
如今对这样拥有14个、横跨法意美体系并面临沉重生存压力的传统巨头来说，沉下心来钻研并越新能源技术，既慢，也不现实。快的式是直接投资企业，从技术和体系里直接获利。
跑就是个模板。2023年，Stellantis成为跑大单股东，并成立资企业跑。双的作逻辑很清楚：跑提供产品和平台，Stellantis提供全球销售体系。
目前，跑已在欧洲拥有过850个销售和服务网点，2025年在欧洲出货过4万辆。菲洛萨曾表示，跑在德国等欧洲大国的销量已经过比亚迪，并称Stellantis与跑的作，是公司能够交付的件“非常好的事情”。
不过，菲洛萨也强调，公司目标是只销售与Stellantis旗下标致、菲亚特等现有车型互补的跑车型，“不想在同个展厅里争夺同位顾客”。
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重要的是，双作正在从分销主，转向层的制造和平台整。5月，Stellantis宣布将与跑共享欧洲制造基础设施，生产规模也将扩展到西班牙萨拉戈萨和马德里工厂，并动供应链协同降本。基于跑平台的欧宝CSUV系列，也已经在研发中。
跑的成功显然让Stellantis尝到了甜头。于是，Stellantis想让东风旗下的端新能源岚图变成下个“跑”。两者的作非常相似：同样成立51:49股比的资公司，同样在Stellantis欧洲工厂生产车型，同样借助的电动化、智能化技术作研发新能源汽车，也同样要整供应链、向全球市场。
这条路当然会被质疑。波尔多大学汽车行业伯纳德·朱利安在autoactu.com 网站上的篇评论文章指责，“对像 Stellantis 这样在欧洲节节败退的制造商来说，这种做法是走捷径。”
他指出：“对于制造商、供应商、员工和地官员来说，与其消失，不如把产品给企业，这很有诱惑力……但这相当于在欧洲中心地带，通过为其渗透我们的市场提供强大的加速器，为强大的竞争对手提供了优势。”
但对现在的Stellantis来说，这已经是现实的选择。在华六个资车企，五个倒闭之后，Stellantis终于找准了自己的位置。
它不再把当成个被动接受产品的市场，而是把当成种须借用的能力。它重新拥抱车企，并不是因为突然重视消费者，而是因为它需要技术、供应链和制造能力，帮助自己在全球市场继续活下去。
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