作为可能颠覆大众出行式以及汽车制造、交通运输等行业格局的技术，自动驾驶近来受到产业界以及投资机构的度关注。得益于完善的本土供应链、丰富的应用场景以及持续增加的研发投入，自动驾驶产业近年来得以快速发展。

自动驾驶究竟是如何实现的？真正的行业壁垒在哪里？人驾驶又将如何从技术走向商业化？

在雪球出品的投资类业对话栏目《略》三季三期中，雪球创始人、董事长三文对话小马智行创始人、CEO彭军，围绕自动驾驶技术的框架与优势、自动驾驶行业的护城河、小马智行的商业模式与发展机会等核心话题展开度交流。

以下是对话内容精选：

、自动驾驶的技术本质

三文：从技术角度看，自动驾驶是不是个让技术从业者非常激动人心的向？

彭军：是的。我们创业大概十年了，亲眼看到这个技术不断成熟、不断发展，但直到今天还有很多问题需要解决。之前的很多技术，要么规模很大，比如互联网，能以亿计的用户来支撑，但它的软硬结程度不；要么非常精密，但规模不需要那么大。人驾驶是面面都需要的——芯片、传感器、车辆、软硬结、大规模数据处理、AI模型、运营和用户体验，等于要把所有技术都要应用在里面。对于做技术的人而言，确实非常激动人心，甚至可以为之奋斗辈子。

三文：自动驾驶的技术框架是什么？

彭军：跟人开车很像，开车就是不断回答五个问题：

，我在哪——对应地图和定位，我需要知道自己在世界中的位置。

二，我周围有什么——对应感知，车道线、路墩、分界线这些固定物体，以及车辆、行人、自行车这些移动物体，都要识别清楚。

三，周围能动的东西接下来要干什么——对应预测，周边的车是不是要车、会不会别我、会不会减速，都要预判。

四，我要做什么——对应规划，下步是车、绕过去还是右转。

五，我怎么操作——对应控制，怎么控制车辆实现规划的路径。

今天所有自动驾驶的框架，甚至包括机器人，都不出回答这五个问题。它是个体系建设，五个问题都要回答好，齐头并进，不同时期短板不样。没有单问题是大的挑战。

三文：技术路线分歧有对错吗？

彭军：没有对错，这是不同的产品定义和产品体验。我自己买辆车，今天来看肯定以辅助驾驶为主，因为很多时候我还是想自己开，太复杂的情况我可以自己接管。但如果是像我们这种商业模式做出租车的话，那就须全人。

我认为市场终会越来越清晰地变成两个产品形态：类是让驾驶变得安全、舒适的辅助驾驶，不管叫L2还是L2.9，本质都是辅助；另类是真正的人驾驶，车内没有司机。

三文：人驾驶这个概念早是什么时候出现的？

彭军：早可以追溯到百多年前。上世纪20年代，很多科幻小说和杂志就已经在提人驾驶了。

真正的原型车出现在1939年纽约世博会，通用汽车展示了自动驾驶原型车，当时用的是磁钉牵引这类非常早期的技术。上世纪八九十年代，德国奔驰、美国卡内基梅隆等校都做了些原型车实验。

今天我们熟悉的技术框架，是2004、2005年美国DARPA挑战赛之后确定下来的。DARPA做了三次挑战赛：次在沙漠里，全部失败；二次沙漠挑战赛，斯坦福和卡内基梅隆的团队跑完了全程；三次是模拟城市挑战赛。早期自动驾驶域的核心人员，很多都出自这两支团队。

三文：为什么大部分自动驾驶公司都是2016、2017年左右创立的？

彭军：那个时间点有好几件事同时发生。是AI浪潮，AlphaGo赢了好的围棋选手，大看到了AI的可能。二是芯片力发展到了定程度，台车载电脑就能支撑很大的运量。三是传感器成熟了，DARPA挑战赛之后Velodyne公司做出了激光雷达，视觉识别也因为ImageNet有了很大提升。

五个问题的面面好像都有了些基础，技术上比较成熟了。另外，谷歌把DARPA的些成员招进去做出了Waymo的前身，原型车已经在路上跑了，大看到了多希望。

二、当前自动驾驶的技术水平与竞争格局

三文：特斯拉新的FSD是不是代表了现在辅助驾驶的水平？

彭军：至少是水平之。特斯拉的车、芯片、法全是自己做的，集成度非常，所以在辅助驾驶上至少是好之。但是辅助驾驶和人驾驶是不同的产品。

人驾驶的差距很难简单评判，因为人驾驶不是单目标优化。开车不光要安全，还要舒适、有率，覆盖率也很重要。它是多目标优化，没有任何产品在所有面都是好的。

大说某个产品好，是说它总分可能，但某些单项可能不如别。都有了之后，还有成本问题、耐用问题。指标非常多，不能单说A就比B好。

三文：现在大经常讨论数据量和端到端，这些长期能形成差距吗？

彭军：不重要，可能连1的作用都没有。大模型是大脑的知识，你须有足够的数据，比如200年前的历史事件，数据库里没有你就不知道。但开车不是这样的——谁开车是靠数据多的？你学开车开了100公里就会了，老司机也不是因为把全世界的路都开完了才成为老司机。

人开车不需要大数据，机器开车也不需要。这是把大模型的逻辑偷换概念到了自动驾驶上。端到端也样，肯定有帮助，但不是核心的因素。自动驾驶的复杂度足够，提升某个模块点，对整个系统并不是关键因素。

三文：那核心竞争力到底是什么？

彭军：所有产品都样，后都是细节磨的问题。这个世界上没有什么秘密是大不知道的，靠路线或者法先是不存在的，不光是自动驾驶，任何域都不存在靠个秘密来先。先定是靠细节，靠系统工程，面面做到位之后带来的先。

大模型迭代非常快，因为相对简单——有大数据，做好数据提取，训练模型，出产品。但自动驾驶不样，软件、硬件、各个模块、各种法都非常复杂，不会这么快就变化出来。积累的价值大。

三文：从有人到人，是不是个质的变化？

彭军：是巨大的质的变化，但它是逐步的过程。做辅助驾驶的时候，我坐在那里基本上不接管，但关键时刻还是会接管。当你没有个司机在那里的时候，等于没有人帮你兜底了，定要做到万失，那种心理冲击和安全要求，对是质的飞跃。

我们是步步实现的：早所有车都有安全员三亚防火门专用胶厂家，后来把安全员从主驾放到驾，再放到后排，后坐到办公室里。办公室里开始是1:1盯辆车，后来1:3，到现在技术能力可以达到1对20、30左右。这是逐步增加安全、提信心之后才做到的。

三文：乘客为什么要辆人驾驶出租车？

彭军：产品体验非常不样。先私密好，整个空间都是你的。二，卫生和舒适度。

三文：私车做全人驾驶，主要障碍是什么？

彭军：主要不是技术，是责任边界的问题。今天我们做出租车，车是我们的，责任边界很清晰，出了事我负责。假如车是私人的，你让它出去跑，出了事情，是因为你没保养好，还是车辆厂商没检测好？这里面有太多责任边界不清晰的问题。马斯克曾经设想过，买个全人车，不开的时候拿去做出租车赚钱，这显然是不现实的。你的车三年没保养了，拉出去出了事谁负责？

三文：人驾驶实现以后，汽车的形态会有什么变化？

彭军：会改变。今天所有的车，多的钱都花在司机的体验上——好的座位是给司机的，好的视野也是给司机的。整个车是围绕开车来设计的。旦车内没有司机，整个车都会改变，PVC管道管件粘结胶内部安排可以变化，可以把车变成个移动空间，在里面开会、睡觉都可以。

三文：比如越野是我的需求，你让人驾驶替我越野，我觉得很“荒唐”，放弃驾驶，是人的需求吗？

彭军：喜欢开车的人还是可以开，就像当年马车变汽车，你喜欢骑马还是可以去骑。越野就变成你的“骑马”而已。

三文：人驾驶对私车保有量会有什么影响？

彭军：定会下降，但出行量不会减少，反而可能多。

今天拥有私车从社会角度讲率非常低，利用率不到10，天开两个小时，大部分时间停着，还要占停车位。而且形态不能变，你买了小车就只能开小车，但需求是变化的——个人出门想开小车，带全出门想开大车。

现在年轻人越来越不愿意买车，愿意用共享出行，愿意把时间给自己。人驾驶的发展正好切这个趋势。如果任何时候、任何地，你需要车都能两分钟内叫到，车又干净又标准，要小车有小车、要大车有大车，那没有要自己买车。但这是非常长的过程，就像网约车出来十年了，也没有取代出租车。

三文：对货运行业呢？

彭军：货运的冲击可能大、快。货运分长途、城配、后公里三种形态，逐步都会有很多人案出来，让物流成本下降、通畅。

货运有个好处——时不的货可以晚上运，趁人少的时候。客运有经济价值的恰恰是难的场景：下雨天、上下班峰。所以从技术需求来看，客运定于货运。

三、三种商业模式的比较

三文：目前自动驾驶行业大体有三种商业模式：系统供应商、整车厂自研、运营运输。哪个走得顺？

彭军：三个模式定在很长时间内都会存在。相对容易实现、早达到定规模的肯定是种——做系统集成商。这种模式复杂度低，我不用车也不用服务，只要有B端给我订单就行。但是什么东西都是两面的，复杂度低意味着门槛低、天花板也低，开始卷、卷能力，今天基本卷到价格了，就是片红海。

三文：系统供应商为什么会陷入价格战？

彭军：因为辅助驾驶很难做到用户能感知的先，10公里接管次还是20公里接管次对终端用户的体验没有本质区别。辅助驾驶不及格不行，但做到及格以后是达到60分还是80分，用户愿意为之买单的意愿很小，你努力了半天用户感受不到差别，那你在整车厂那边就议不起价。而且车厂有很多车型，这个车型给了你，新车型可以给便宜的供应商，所以定会有多个供应商存在。

三文：整车厂把自动驾驶作为点，这条路怎么样？

彭军：我认为很难，因为这样来自动驾驶就会慢慢变成标配了，就像挡风玻璃、离器样成为个标准件。至于自动驾驶单收费，这在基本上走不通，因为用户习惯很难培养，特斯拉在美国做了自动驾驶单收费的尝试，但它总体的付费比例也是在个单位数的百分比，因为辅助驾驶很难把它做出不同的体验。

三文：你为什么选择了交通运输运营这条路？

彭军：重要的原因是安全兜底，责任边界的问题。如果我只做产品提供商，把人驾驶交给车厂或运输公司，那后对安全兜底这件事就很难做到让我满意。虽然我今天有车厂的作伙伴、有交通运输的作伙伴，但我都要在里面参与，因为我要为技术负责、为安全负责，只有做交通运输业才能真正做到好体验。

三文：人驾驶运营的竞争壁垒是什么？

彭军：自动驾驶的差异化在人驾驶阶段会非常明显。辅助驾驶是让你开车舒服，舒服没有对标准；但人驾驶是不同的产品，我是要有安全兜底的。安全就是成本，个事故带来的成本是巨大的，不光是经济成本，还有社会成本。安全的每个提升带来的价值都是巨大的，差异化也是巨大的，车队规模越大，安全的放大应就越大。你可以类比芯片行业——原理大都懂，但产业链太长了，有任何个短板都不行。英伟达做GPU，原理大都懂，但软件生态、CUDA、作伙伴...旦雪球滚起来，后来者很难追上。自动驾驶也是类似的，软硬件、产业链、生产到运输跑通之后，后来者很难追。

四、小马智行的护城河

三文：你们现在的运营情况怎么样？

彭军：现在运营范围主要受法律法规限制，是分片区的。圳是整个南山区加宝安区，广州有整个南沙区，还有海珠、黄埔到番禺的三角地带，每个区域大概几百平公里，已经不是很小的试验田了。单辆车天大概可以接20单到25单，基本上和跑得比较繁忙的出租车或网约车差不多了，但是每单的平均距离会稍微短点，因为还是限定在个区域内。不过现在的复购率非常，每天的单量里80到90都是已有用户，他们是真正把它当做出行工具。

三文：单车UE能拆解下吗？

彭军：大的部分是车辆折旧，包括车本身和自动驾驶的套件；二是电费；三是保险；四是车辆的维护、保养、清洗；五是远端安全员的成本；除此之外还有停车费、过路过桥费。目前广州、圳的单车UE已经转正了，如果上总部研发和行政成本，我们测大概需要五六万辆车的规模才能整体盈利。

三文：行业内现在都是几千辆的规模，离五六万辆还有很大距离，你认为主要的瓶颈是什么？

彭军：主要瓶颈是供给端，不是需求端，比如法律法规的突破、车辆的生产和投放、停车场和充电保养的配套能力建设，这些是主要瓶颈，而用户需求在今天不是主要问题。

三文：货运业务发展得怎么样？

彭军：货运市场和客运差不多量，都非常大。我们现在以运客为主，因为运客能早响、提认知度，而且车辆标准化程度。货运的车型发展会稍微慢些，现在我们的货运主要在特定场景，比如港口、码头、货运场到集散地这种几十公里的半公开道路上，大概约200辆。

三文：海外试点的目的是什么？

彭军：出行的需求全球都样，但自动驾驶技术公司除了中美就没有了，所以中美以外的很多市场对我们来说都是非常大的机会。这些国在法律法规、监管面会走得晚些，所以我们要尽快去教育市场，和当地起发展。我们选择的市场有几个特点：，经济比较发达，出租车单公里收费比较，是价值市场；二，出行规模整体比较大；三，当地法律法规相对有突破空间，比如中东的迪拜和多哈，欧洲的卢森堡和克罗地亚，还有新加坡、韩国。

三文：海外市场走得快的是哪里？

彭军：中东相对快些，尤其是迪拜，现在已经有人的商业化运营照和法律法规了，其他国还在进过程中，欧洲现有的出租车、网约车都很多，肯定要有很多完备的考量才会放开。海外每个市场都挺不样的，比如数据规要求数据存储在当地，就要建当地的数据中心，还有比如迪拜的网络费可能是的10倍以上，网络费在国内根本不成本项，在海外就成了成本项。

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