822026-05-21 04:21
车圈黑嘴，越越多
出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 邢书博
头图 | 豆包鲶鱼特
车企赢了官司，为什么还是不掉黑嘴生意？
车企法务部，这两年几乎成了忙的业务部门之。
5 月 19 日，尚界汽车通报两个造谣账号运营者被行政处罚；前天，比亚迪起诉"龙哥讲电车"二审维持原判，判赔 200 万元；此前，小米、鸿蒙智行、理想等车企起诉自媒体，已经不止次冲上热搜。
不过对车企来说，令人挠头的是，官司赢了，黑嘴却没少。
造成这样的结果，其实是因为车企今天面对的早就不是几条散黑稿，而是门已经跑通的流量生意。这就致即便车企法务部越来越忙，网络黑嘴炮制的"负面内容"也越来越多，甚至变成了套可复制、可放大、可变现的产业链。
车企越起诉，黑嘴越起劲究其本质，车企法务部面对的不仅谣言本身，是套赚钱灰产供应链。
近这年，车圈起诉潮不可谓不热闹：
先是鸿蒙智行起诉"我是大彬同学"，法院判赔 150 万元并道歉；"骠骑尉—松亭先生"被判赔 40 万；还有多个长期造谣抹黑的账号运营者已被行政拘留。
紧接着小米口气起诉 4 个自媒体——"小白说汽车""文龙笔记""盛涵雪""手路太弯"，全部胜诉，法院认定构成名誉权侵害广元海绵胶，判令道歉并赔偿经济损失。
年来，蔚来、小鹏、理想、跑 …… 几乎车企的法务部都成了"常设机构"，隔三差五发公告、晒判决、警告后来者。
可以说这年是场车企对网络黑嘴的"集体亮剑"。
统计来看，近三年，车企起诉自媒体案件已过 30 起，累计判赔 2500 万元。
按理说，判赔金额在抬，法务动作在升，这门生意至少该收敛点。但现实恰恰相反：起诉越多，黑嘴越多。
原因并不复杂。
对车企来说，次舆情冲击可能意味着销量受损、商誉折价、用户观望；
对灰产来说，败诉却只是低频风险，流量才是频回报。车企按个案维权，黑嘴按概率经营。
也就是说，只要大多数账号不被追责，只要次爆款就能覆盖多次试错，几场败诉就不足以摧毁这门生意。
关键的是，汽车行业几乎是适这门生意生长的土壤。
消费结构看，买车是大额消费，客单价、决策周期长、信息搜集重，意味着用户对负面信息敏感。比如条"刹车失灵""智驾失控"的，哪怕真假未明，也足以把潜在用户惊掉大牙。
而产品本身来看，新能源车的技术门槛，普通消费者很难立验证。电池热管理、辅助驾驶、底盘调校，圈内人尚且知半解，何况普通老百姓。
于是，有伤力的内容，除了哪些情绪化辱骂，很容易被所谓维修技师、假的"技术分析"外衣所误。他们为擅长把偶发故障说成系统缺陷，把个案体验包装成普遍风险。
后，行业竞争足够激烈。新能源市场本来就在压竞争中运行，认知差很容易直接转化成市场份额。对网络黑嘴来说，很少有哪个行业，能像汽车这样，把波舆论波动快速兑换成真实商业价值。
所以，车圈黑嘴越越多，不只是因为有人愿意造谣，而是因为这件事越来越划。
AI 让黑嘴生意做成了流水线很多人以为，车圈黑稿的核心问题是"有人太坏"。其实哪个行业都有坏人，车圈的特殊在于行业度集中且规模巨大，因此给了坏人套利空间。因此说，真正改变游戏规则的，不是坏人变多了广元海绵胶，而是这件事被工业化了。
1. 汽车内容生产端已被 AI 污染。
AI 把余承东用 AI 做成鲶鱼喊着"遥遥先"，雷军问界、余承东小米，个玩笑梗传着传着就变了味。但真正值得警惕的，是 AI 让汽车黑稿具备了批量生产能力。
过去篇负面稿还需要人来组织结构，现在输入几个关键词，大模型几分钟就能吐出多版文案。短脚本、评论区话术、伪车主口吻的问答帖都可以键生成。个人加套工具，就能跑起过去需要多人协作的内容农场。AI 不是让造谣有创意，而是让抹黑次有了规模经济。
2. 传播端，加速 MCN 化。
据央视网报道，烟台警披露的网络水军案中，涉案团伙通过数十个 MCN 账号、数千个个人号批量分发内容，配模板化标题和跨平台搬运，快速制造出"全网都在骂这款车"的氛围。
谎言重复万次就是真理，大规模露出叠加同质化内容铺量，让用户误以为这件事已经被广泛验证、形成共识。
对大多数消费者来说，旦"全网都在说有问题"，理的选择不是花时间核实，而是直接避开。但有些账号你是避不开的，因为他们业。
具体来看，这些内容达人大多有 MCN 背景、多覆盖、内容伪业。
比如"我是大彬同学"和"车曝台"属于同类，万能胶厂家以"业测评"为点，用"技术分析"包装不实信息；"龙猪 - 集车"持续五年诋毁比亚迪，不都是时冲动。
而像"龙哥讲电车"被比亚迪、赛力斯、小鹏三轮番起诉，累计判赔 226 万的达人是学会了转移矛盾，道歉刚发完就说"谁说特斯拉不好我拉黑谁"。
"车曝台"先后被小鹏、蔚来、氪起诉均承担赔偿，堪称碰瓷式标本。
经济学上看，判罚后继续作案正验证了威慑理论失灵：几次败诉只是可变成本，只要利润池还在，生意就不会停。
也可以这样说，很多黑嘴账号值钱的，根本不是立场，而是它制造舆论波动的能力，尤其是利用自身技术解读来制造舆论，只会裹挟多不明真相的网友，把违法行为变成普遍同情。
3. 收益端广元海绵胶，网络黑嘴和平台共同分赃。
这门生意之所以难，不只是因为有人出钱抹黑，因为它本身就能自我造。负面起量，可以拿平台分成；
人设做起来了，亦可以接广告带货统计，比如作为粉丝千万的车评人，陈震仅网络广告项年收入就 2000 万元，拥有劳斯莱斯、兰博基尼、限量版法拉利等多辆豪车，后因偷税漏税被勒令全网账号封禁；
如果真把出负面舆情，还可能衍生出删帖、公关、定向商单等灰收益。据公安部门介绍，部分恶意评论批量投放成本甚至低至 1.5 元条，但只要条内容跑起来，收益就可能覆盖大部分风险。
令人不解的是，他们甚至跑通了电商模式，而平台对此动于衷。以被封禁的小牛说车为例，号称不接受厂商广告投放，但由于流量巨大，光店内单价十几块雨刮器就到了千万。
还有某车企起诉自媒体，实控人竟然是另车企负责人。正应了国脚范志毅的那句名言：脸都不要了。
进步来看，当被黑嘴账号的影响力渗透进短平台监管过程，那么平台规则反而保护被监管者利益。
短平台既是规则制定者又是流量受益者，理力度受限于商业利益。只要收益结构不破，供给就不会萎缩。
如果流量收益于违法成本，黑公关就不会靠道德自我消失。平台又限于黑嘴理成本企和水军的流量红利，边理边放水就不奇怪了。
黑嘴越越多，平台还给它定价如果说 AI 和 MCN 解决的是"怎么生产"，那平台法解决的就是"为什么这件事能变成生意"。
平台未会主观纵容黑稿，但它的商业逻辑偏争议内容。平台通过停留时长、互动率、转发量，决定了条内容有没有资格被继续分发；而汽车负面内容，恰恰容易激发情绪、制造对立、拉停留。
其实只要在车圈呆久了就知道，条平和的汽车分析未有人点开，但"某车型翻车""某又出事了"适被点击、转发、争吵。平台不定是黑嘴的同谋，但它确实是这门生意的基础设施。毕竟没有法分发、流量定价和收益回流，黑稿很难从个体表达变成规模产业。
这也是为什么车企总有种力感：法务可以掉几个账号，却不掉套靠争议获利的分发系统。因为只要平台还在给负面流量定价，黑嘴就不会真正消失。
麻烦的是，这套成本正在变成行业的新门槛。头部车企还能养法务、公关、舆情监测团队，把认知御变成固定投入，中小却未扛得住。结果就是竞争成本、市场信息嘈杂、消费者难判断。
所以说，黑嘴伤害的，从来不只是某车企的商誉，而是整个汽车市场的信息率。
给黑嘴断粮草才能釜底抽薪
总结来看，要理车圈黑嘴，不该只是继续抬判赔金额。真正缺的不是"重"，快、准确的切断利益链条。
，提查处确定。
不是只几个典型案例，而是把矩阵账号、MCN 操盘链条、异常分发网络真正纳入追责范围。只盯着前台账号，永远不掉后台生意。
二，缩短追责周期。
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司法追责是线的，流量扩散却是指数的。等判决出来，舆论伤害往往早已完成。对车企来说，迟到的胜诉，很多时候只能证明自己没错，却很难挽回已经流失的认知。
三，让平台从"删内容"转向"断收益"。
清流量分成、追缴违法所得、矩阵账号联动处置、跨平台联封禁，只有当负面流量赚不到钱，供给端才会真正收缩。否则，车企掉的只是几个账号，灰产保住的却是整套模式。
看似车企今天赢了场场官司，但这还不等于掉了门生意。
只要平台还在给争议分发定价，黑嘴就不会只是舆论问题，而会直是产业问题。
后再狗尾续貂下，如果抛开车圈黑嘴因利益诉求而致的顽疾，车企还能做什么？
我们建议从整个公共舆论空间下手，也许车企和平台要思考不是黑嘴为什么不掉，而是红嘴为什么变少了。
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