2014年，汽车量达到143万辆的历史峰值。那年，车还是“端”的代名词，是消费者追求品质与的重要选择。十年后的今天，这个数字已缩水至不足当年的头。
据乘联会秘书长崔东树披露的数据，2026年6月汽车3.8万辆，同比下降11；上半年累计汽车20万辆，同比降幅也为11。若将时间轴拉长，2024年全年仅70万辆，2025年进步跌至48万辆。
在国产车崛起的浪潮中，车市场正经历着场从“量缩”到“质变”的重塑。 从2014年的143万辆到2026年上半年的20万辆，车在汽车市场中的存在感可以说已降至历史低点。车市场为何持续萎缩？新能源为何溃败？分化为何如此剧烈？这三个问题，串联起车市场“黄金时代”终结的全貌。
十年缩水近七成，车“不动”了
车的萎缩并非朝夕，2014年达到143万辆峰值后，车市场便开始震荡下行。
2016至2017年虽有短暂企稳，但2018年以来持续下滑的趋势再未逆转。豪华车销量的持续下滑，从表面上看是市场规模收缩的结果，但层次的原因是其在市场的发展路径与消费环境变化之间出现了错位。过去很长段时间内，车的竞争优势主要体现在认知和技术壁垒上，但随着国产车的追赶，这些壁垒正在被逐破。
图片来源：AI生成
2021年至2025年，年度总量分别为93万辆、88万辆、80万辆、71万辆、48万辆——五年间规模缩水近半。若将波动熨平，这已是连续8年的负增长。
进入2026年，量的降幅较前两年有所收窄。据汽车工业协会整理的海关总署数据，2026年1至5月，汽车整车16.3万辆，同比下降10.6；金额75.4亿美元，同比下降19.2。金额降幅接近销量降幅的两倍，这意味着在销量萎缩的同时，车的均价也在走低。
从月度走势看，上半年量呈现出“先扬后抑”的特征。2026年初的量度出现短期，主要源于2025年12月数据的异常下滑所带来的低基数应。崔东树对此分析指出，“2026年初仍是近期少见的1-6月较好表现”。但进入3至4月，受美国与伊朗冲突致的运输受阻影响，车下滑幅度再度加大。5月3.8万辆，环比增长40.4，但同比下降18.6；6月延续跌势，单月3.8万辆，同比下降11。
售端的表现加不容乐观。2026年1至6月车售19万辆，同比下滑29，6月单月进步降至3万辆，降幅达39。值得注意的是，这降幅还是在2025年初低基数应的背景下录得的——崔东树对此评价称，“下滑29的表现不太差”，但同时判断“未来压力仍大”。
车市场份额的萎缩，根源在于国产车的替代。2020年，资与自主的市场份额比约为六四开(资约61.6，自主38.4)；到2026年上半年，这格局已反转——中汽协数据显示，上半年乘用车销售913.8万辆，市场份额达71.8，资及外资计份额仅剩28.2。五年时间，自主市场份额从38.4升至71.8，这30多个百分点的增量，大部分来自原本属于资和的市场空间。
与此同时，出口与的差距也在急剧拉大。2026年上半年，汽车出口达509.6万辆，同比增长65.3，6月单月出口次突破100万辆大关。出进之间，出口规模已数倍于，汽车工业的全球角正在发生根本转变。
车市场，攻守易势
在总量收缩的背景下，车市场内部的结构变化为值得关注。
图片来源：崔东树公众号
从来源国看，日本已稳居汽车来源国。2026年1至6月，日本量达103493辆，较上年同期增加过2万辆。德国以44311辆位列二，美国17732辆排名三，斯洛伐克13520辆位居四。6月单月的数据进步印证了这格局：日本18486辆、德国9272辆、斯洛伐克4122辆、美国3359辆。与上年同期相比，日本单月增量达5131辆，远其他国。
日本车的逆势增长，主要受益于日系的特市场定位。与德系不同，日系豪华雷克萨斯迄今仍以纯形式在华销售，在整体车市场持续下滑的背景下，其销量保持了相对稳健的态势。
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德系则因主力车型大规模国产化，需求被大幅稀释——奔驰GLC国产后版销量骤降，宝马5系在有国产选项的前提下，2026年5月版仍有489辆的销量。这种“国产与互搏”的格局，使得德系车在市场下行中承受了大的压力。
据行业数据，2025年雷克萨斯全年销量达18.4万辆，同比增长2，在2022至2024年连续三年保持在18万辆水平的基础上继续小幅增长。2026年上半年，尽管其终端销量出现下滑，但跌幅仍小于车市场29的整体降幅，在豪华中展现出相对的市场韧。 另外，日系在华产品策略也对其量形成支撑——部分国内消费者偏好的端车型尚未实现国产化，需求相对刚。
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排量面，2升以下汽油车型占比达64，较去年增加4个百分点。而3至4升的大排量车销量下降相对较慢，pvc管道管件胶占比有所提升。这“小排量主、大排量抗跌”的格局，反映出车市场正在向两端分化——普通消费者倾向于小排量、经济好的车型，而净值人群对大排量豪华车的需求仍有定韧。
对此，崔东树认为，由于国内市场的车型以2升以下为主，3升以上车型面临的竞争压力相对较小。
与大排量车的抗跌表现不同，新能源车则有着相反的走势——从增长转向持续走低。2021至2023年，新能源乘用车曾实现持续增长，但2025年出现剧烈下滑。2026年1至6月，纯电动乘用车下降36，插电混动下降58。新能源车在整体中的占比已从2024年的3降至2026上半年的2，纯电动车型较去年有大幅下降，燃油乘用车仍是对主力。
新能源的溃败，核心在于国产新能源在技术、价格和产品迭代三个维度上的系统优势。2026年上半年，自主新能源渗透率已突破80，而主流资外资新能源渗透率仅为14.1。两组数据之间的差距，暴露了外资车企在新能源赛道上的系统落后。而这种落后，是长期积累的结果，并非短期波动可以解释。
当国产电动车在800V压平台、城市NOA、智能座舱等域持续迭代，新能源车在产品力上始终“慢半拍”。崔东树直言，2025年国产车竞争力较强，主力国的新能源车下滑67；2026年新能源乘用车压力进步加大，德国车表现差，美国新能源基本没有销量。
谁在守位，谁在退场？
车市场的分化不仅体现在结构和国别层面，在竞争与区域分布上同样呈现鲜明的“冰火两重天”。 在车整体下行的背景下，豪华的走势出现了明显分化。雷克萨斯是少数保持相对稳健的。
据行业数据，2026年上半年雷克萨斯车销量为7.06万辆，虽同比下降10，但仍位居豪华位。奔驰以3.59万辆位列二，同比下降4，表现相对稳健；宝马2.27万辆排名三，同比下降15。路虎1.37万辆的销量过了保时捷的1.29万辆，奥迪则仅录得0.80万辆，同比下滑43。德系三大豪华车型销量同比跌幅均达40至60。
崔东树指出，在车近几年持续下滑的背景下，雷克萨斯销量相对较稳，保持豪华车的位置。
图片来源：雷克萨斯
在车型层面，雷克萨斯ES上半年上险量过4.4万辆，以断层式优势跑所有车型。奔驰GLE位居二，但销量不足ES的三分之。上半年车型销量前十中，雷克萨斯共有三款车型跻身前十，牢牢占据头部位置。不过，雷克萨斯ES虽稳居榜，同比仍下滑11.3，而在这背后是自主端新能源与国产豪华车型对车市场的持续分流。
豪华则出现了为剧烈的波动。崔东树直言，“部分豪华异常波动，出现崩盘迹象，行业运行压力较大”。今年1至4月，宾利累计销量489辆，同比下滑30.3；5月单月115辆，同比下跌36。法拉利5月36辆，同比下滑32；劳斯莱斯当月29辆，同比大跌45。
图片来源：玛莎拉蒂
玛莎拉蒂的处境为窘迫，5月仅21辆，同比暴跌80，2026年季度，玛莎拉蒂Grecale降价40。 曾经凭借相对亲民定位开市场的玛莎拉蒂，如今既面临主流豪华端车型的上探挤压，又难以在顶豪华圈层建立稳固口碑。
保时捷同样未能幸，从2022年的9万余辆年销量跌至2025年仅4万余辆，2026年继续下探。
豪华市场的整体走弱，既与端消费群体的购买力暂时放缓有关，也与国产端的崛起不关系。例如宾利甚至降价50万元仍鲜有问津——正是这趋势的缩影。 尊界、仰望等国产端新能源在百万价位出兼具致能与智能化配置的产品，传统豪华燃油车的溢价正在被持续稀释。
车市场从“增量竞争”转向“存量博弈”。在总量收缩的背景下，力、产品力、渠道力不足的正在加速出清。豪华经历的，正是这个出清过程。
在上述结构变化的背后，是两股力量的共同作用。是国产车的崛起，2026年上半年，自主累计市场份额已达71.8。当国产车在品质、技术、智能化等面不断逼近甚至越车型，消费者对“等于端”的认知正在被破。
二是消费结构的变迁，随着新能源汽车的普及，传统燃油车的需求被国产新能源车大量替代。崔东树多次强调，“随着国产车的崛起和本土化加速，近几年汽车持续低迷”。
从2014年的143万辆到2026年上半年的20万辆，汽车市场用十余年时间完成了从“黄金时代”到“结构收缩”的转变。
结语：
十年间，车完成了从“端象征”到“小众选择”的身份转换。日系守位、豪华退潮、新能源萎缩，这些并非孤立现象，而是个市场重构的连锁反应。
现如今，车在市场的角正在重新被定义，或正在退守至条为细分的赛道，而这条赛道上，规模不再是目标，满足个化需求才是存在的理由。 相关词条:管道保温 塑料管材生产线 锚索 玻璃棉毡 PVC管道管件粘结胶
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