甘肃橡塑专用胶价格 车出海爆仓，但赚了个寂寞

出品｜虎嗅汽车组

作者｜杨杰

题图｜视觉

2026 年，汽车在欧洲迎来了场集体爆发。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2026 年上半年，欧盟 +EFTA（欧洲自由贸易联盟）+ 英国计新车销量达 723 万辆，同比增长 6.1。在整体市场温和复苏的背景下，成为大赢。五车企（比亚迪、上汽、奇瑞、吉利和跑）在欧洲计销量约 64.3 万辆，份额从 4.5 提升至 8.9，接近翻倍；销量同比暴增 111.5。

虎嗅制图；数据来源：欧洲汽车制造商协会（ACEA）

关键的是，正在改写欧洲市场的竞争格局。今年 5 月，在欧洲 31 国计销售约 13.84 万辆，次越日系汽车，并保持先优势。（有关中日车企海外竞争话题，此前已有聚焦稿件，可点击此处了解多）

销量曲线陡得漂亮。但陡峭的曲线下面，藏着个尚未有人回答的问题：谁接近赚钱？代价又是什么？

要回答这个问题，不能只看单车毛利，而是需要将其拆分成出口利润、本地化成本、渠道选择以及拯救残值这四个账本，并逐计。

本账：出口单车利润

单车利润是四个账本中直观明了的账本，我们可以先搞清楚，辆电动车从工厂到欧洲消费者手里，到底要过多少道闸？

以出口模式下辆欧洲终端售价 3.8 万欧元的电动车为例。终端含税价不等于车企收入，先要扣掉 VAT（增值税）。按德国 19 的 VAT 反，辆终端 3.8 万欧元的车，车企和渠道能分配的含税收入约为 3.19 万欧元。

成本端依次往下扣：

制造成本与运费：按工厂 FOB 价格加上欧洲到岸物流，单车成本约 1.8 万— 2.2 万欧元（含海运、保险、港口仓储 1500 — 2000 欧元）。

关税：欧盟对产电动车征收 10 基础关税加反补贴税。比亚迪税率 17.4、吉利 18.8、上汽 35.3。

渠道返利：从商到分销商再到售商，欧洲经销商体系层层加价，约拿走终端价的 8 到 15。

营销、质保与规：E-mark 认证、市场广、质保准备金、欧洲区域管理费用，每辆车还要摊掉数千欧元。

虎嗅制图；部分数据为估值

把所有成本扣完，辆终端 3.8 万欧元的车，车企留下的单车贡献毛利，通常只有 3000 到 4000 欧元，乐观情景下可以做到 5000 欧元以上，悲观情景下接近盈亏平衡，当然这还不包括总部研发费用摊销。

以上只是"出口模式"的账，车企奔赴欧洲市场本地化生产甘肃橡塑专用胶价格，那么便意味着关税归，但固定成本会换种式压下来，而这就要看下面这笔账。

二本账：规模与本地化

为了避出口模式下，被关税吃掉了大块利润，各车企正在积布局欧洲本地化生产，这个策略理论上能把关税归，但的固定成本会重新出现。

以比亚迪匈牙利工厂为例，其投资 40 亿欧元，规划年产能 30 万辆，初期设计产能 15 万辆。若按 10 年折旧估，满产 30 万辆时单车折旧约 1300 欧元；若按初期 15 万辆，则约 2600 欧元。但折旧只是固定成本的部分，还要加上欧洲人工成本（约为 3 倍）、能源、本地供应链和运营管理。

欧洲街头充电的比亚迪；虎嗅拍摄

按行业通行法估，若计入折旧、人力、能源和本地运营成本，比亚迪匈牙利工厂年销量需要达到 12 万到 15 万辆，才能覆盖欧洲固定成本。这几乎接近初期设计产能的上限，在达到这个规模之前，本地化生产未比"出口 + 关税"划。

而且，本地化生产节省的关税，需要至少 3 到 5 年才能逐步兑现，前期产能爬坡阶段，单车成本可能反而于出口模式。

这便是所有车企都须面对的现实：本地化不是解药，是新的赌注。

三本账：渠道率

除了生产模式之外，渠道结构，也是进步决定车速度和成本的关键因素，其也决定了车企的利润能否被放大。

基于此，虎嗅在欧洲走访了四类代表车企的门店，看到的景象截然不同。

比亚迪、小鹏：自建网络，稳重优先

在德国市场已然初露锋芒的比亚迪，选择了签约经销商自建销售网络的稳妥路线，事实上，其 2023 年进入德国时，大困难之就是签不到足够的经销商，花了近三年才建起约 200 个销售点。而当下，小鹏也在走类似的路。

小鹏与奔驰在德国门店同堂销售；虎嗅拍摄

在慕尼黑市郊的门店内，虎嗅看到，小鹏与奔驰在同展厅内展示销售。边是百年德国豪华，边是来自的新势力，店内负责人对虎嗅坦言："德国汽车市场竞争非常激烈，虽然车型数量多，但燃油车的销量在下滑。为了寻找新的销量增长，我们决定代理小鹏汽车。小鹏厂会和我们商议终端价格，新能源汽车不会参与燃油车那样的大幅促销降价。"

由此可见，车在欧洲经销商眼里，不是信仰选择，是生意选择。正是因为，燃油车不动了，所以需要能走量的新品，而便成功弥补了这空缺。

自建渠道的好处是控制力强，利润分成比例。代价是前期投入巨大。行业估，在欧洲主要市场建立 50 到 100 经销商网络，前期投入约 3 亿元人民币。如果单店销量上不去，这笔钱就是沉没成本。

MG：大客户出单走量

作为曾经喻户晓的欧洲，MG 的出海具有多元化特。数据显示，2025 年 MG 欧洲全年注册量 30.7 万辆，连续 11 年蝉联欧洲销量。2026 年已成为个在欧洲累计销量突破 100 万辆的。

MG 海外门店；虎嗅拍摄甘肃橡塑专用胶价格

MG 的销量结构里，有部分是大客户车队和租赁业务。这种模式的好处是走量快，能快速冲市场份额。坏处也明显：车队采购对忠诚度几乎为，私人消费者容易把 MG 当成租车用的，而不是我想拥有的。

严重的是，租赁车辆使用强度，两三年后集中流入二手市场，直接压低残值。

上汽集团显然已经注意到这现象，不久前，MG 在比利时和卢森堡成立直属销售公司，接替代理商直接负责分销和渠道运营，试图将销售节奏和客户体验逐步收归自身体系。MG 层也公开表示"非常关注残值"。足以见得，MG 正在试图平衡规模与价值之间的关系，但这条路，才刚刚开始。

蔚来：牛屋很美但没人来

为新势力中早布局欧洲的先行者，蔚来选择了直营模式，保温护角专用胶这也是钱的种路线。为了追求豪华属，蔚来，蔚来在德国核心的城市地段开设"牛屋"（NIOHouse），柏林、法兰克福、杜塞尔多夫和汉堡四旗舰店。

蔚来德国中心；虎嗅拍摄

但昂的投入却并未能给蔚来带来足够的亮眼的销量数据，其在德国的销量，也从三年之内从月均过百跌至月均个位数。统计数据显示，蔚来 2023 年在德国共计售出 1263 辆新车，2024 年下滑 68.5 降至 398 辆，2025 年则售出 325 辆，再跌 18.3，直至今年上半年是累计仅售出 15 辆新车。

德国媒体《ManagerMagazin》报道称，蔚来正在为德国四"牛屋"寻找转租。这也被外界普遍视为，欧洲直销模式不可持续化的明确信号之。虎嗅了解到，蔚来已然宣布将德国、荷兰、瑞典的直销市场转为经销商模式。蔚来董事长李斌在财报沟通会上明确表态：海外市场不会退出，但将主动放缓扩张节奏。

蔚来的欧洲故事，是目前出海昂贵的教训。车型新滞后、换电模式水土不服、认知几乎为等问题都在放大直营模式的成本黑洞。毕竟在欧洲市场，端不是喊出来的，是用时间和信任堆出来的。

当年销量只有几百辆时，任何重渠道模式都会变成成本黑洞。特斯拉的直营模式能成立，靠的是销量密度和认知，不是门店装潢。

跑：借船出海

在出海渠道层面，跑走了不同的路。2023 年，Stellantis 以 15 亿欧元获得跑约 20 股权，后续成立的资公司"跑"负责大中华区以外的销售和生产。

跑的销售网点全部嵌入 Stellantis 旗下的经销体系，渠道成本接近于。截至 2026 年季度，跑在欧洲销售与服务点已 800 个，德国已有 182 。同样的量，比亚迪花了近三年，跑只用了年半。

虎嗅制图

跑德国市场负责人 Martin Resch 对虎嗅表示："作为 Stellantis 集团的员，能够直接借助它的经销商网络，这本身就是非常大的优势。虽然所有在德国的都在增长，但我们是其中增长快的之。在 6 月和 7 月，我们在纯电车型销量上排到了，甚至过比亚迪。"

但世界上没有费的午餐。跑每辆车，利润都要和 Stellantis 分成。跑得越多，Stellantis 分得越多。

值得提的是，跑的利润表，须拆成两张看。因为，跑还有条隐藏利润来源：碳积分。

公开数据显示，2025 年，跑向 Stellantis 转让欧盟碳积分，全年收入达 11.1 亿元，相当于跑全年利润的两倍。相关政策显示，2026 年交易金额上限已提升至 28 亿元，这也意味着，跑在欧洲得越多，其能够通过交易碳积分赚取的利润越多。

但碳积分是政策红利，不是可持续的利润。如果只盯着碳积分，等于把命脉交到别人手里，旦作关系生变，命脉随时可能被掐断。

虎嗅制图

从以上的四条路径可以看出，在欧洲市场正在从直营崇拜回归经销商现实主义。在这样的基础之上，如何保证二手车残值始终在线，便是决定车企能否在欧洲赚钱的另大核心因素。

四本账：二手残值

在欧洲，贷款购车、长期租赁、二手置换是主流。残值下降点，都会变成真金白银的成本。

德国汽车评估机构 DAT 数据显示，2026 年 4 月，纯电及插混车型在德国二手车残值仅剩原价的 47，较 2024 年初的 61 下降 14 个百分点；同期德国整体新能源车残值率仅下降 7 个百分点。

的贬值速度是行业平均水平的两倍，这就是车在欧洲市场面对的赤裸裸现实。

14 的残值损失意味着辆 3.8 万欧元的车，三年后残值减少了约 5320 欧元。如果消费者选择三年期租赁，这部分损失分摊到 36 个月，每月月供增加约 148 欧元，基于此，部分金融公司为了对冲残值风险，会提付比例或利率。

残值下降的原因不在产品力，而在信任。DAT 调研显示，近半数德国消费者认为部分可能五年内退出德国市场。存续不确定，谁还敢买二手？再加上车迭代过快、官认证二手车和质保体系缺失，残值雪上加霜。

DAT 车辆估值主管 MartinWeiss 对虎嗅说得直接："车仅出优质产品还远远不够，车企还需要构建完善的配套环境。"

法国巴黎银行旗下租赁企业 Arval 德国战略作总监则直言："新能源车与欧系竞品的残值差距，本质就是信任差距。"

跑 MartinResch 对虎嗅强调："我们有过 80 的车给了个人用户，这反映了真实的市场需求，也证明我们正在成功赢得客户。我们不靠压库存或者短期冲量，也不做那种只为了数字好看、后伤到二手车价格的事。我们坚信，财务上可持续的商业模式是长期成功的关键。对我们来说，规模不是目的，健康和可持续才是。"

当然，跑进入德国才年半，批车还没到换手周期。残值这道题，跑还没开始答。

仔细过以上四个账本，回到初的问题：目前，在欧洲车，谁接近赚钱？

答案已经浮出来了：

跑账面接近，但代价是利润分成和渠道依赖，天花板有限；

比亚迪潜力大，但需要用时间和规模去填本地化的坑，前期会很难看；

MG 有规模，但要避透支；

而蔚来，已经交了贵的学费。

事实上，在欧洲车，赚的是规模、经验和入场券，还不是真正的利润。

只有当不再是价格手，而是拥有稳定残值、健康渠道和本地化产能的长期玩时，这笔生意才真正成立。到那时，欧洲市场才会从车企的销量故事，变成利润故事。

在那之前，所有漂亮的曲线与增长数字，都只是利润的借条，虎嗅汽车也将继续关注各车企出海战略的新进展，并带来后续多报道。相关词条:罐体保温     塑料挤出设备     钢绞线    超细玻璃棉板    万能胶

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