· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
长城 H10 为什么会成为这个时代盒子泛越野的造车集大成者？今天我围绕这个大问题，想用三个小问题的答案，尝试回答。
个问题，为什么长城 H10 须叫长城，而不是叫哈弗？大注意，叫哈弗说明 H10 只是款产品而已，但叫长城，这说明什么？质变了，H10 是次技术的代际重塑。我们都知道，2020 年到今天，长城的哈弗大狗开创了这个 3/4 刻度轻越野的盒子赛道，而坦克把硬派越野从小众也做到了大众化市场。而这次 H10 呢，就是要把长城汽车过去 36 年来对皮卡，对 SUV，对越野，对盒子的全部技术理解，浓缩到这款产品上。这就是真正的二代新能源盒子造车规则的奠基者。
那有人会说长城 H10 有什么不样的技术？在盒子长得都样，智能化新能源都同质的时代，长城还能玩出什么新意来？今儿我就给你讲三个技术细节。
个，大要关注长城 H10 搭载的镁金件。镁金为什么在盒子这个品类现在其的重要？大想想，五年前，造车新势力当年拿出的手锏是什么？全铝车身，目的是什么？他希望通过轻量化，做这些燃油车企过去不敢做的事，让自己的电车产生革命的消费理念。那五年时间过去了，你再看看，现在整个汽车行业还有人提这个全铝车身吗？没了。所有跨界车企，包括传统车企，大给消费者狂造大车的同时，只讲尺寸，只讲配置，只讲冰箱彩电，口不提轻量化。为什么？因为辆 5 米 2 车长的新能源大六座 SUV，重量随随便便就突破 3 吨，受成本限制，没有车企敢大规模应用全铝车身，而且全铝车身根本承载不住如此重的车。因此大都悄悄的拿燃油车旧车身底子套新能源外壳，这就是新时代的油改电。
燃油车的扭转刚度，充其量就是 3000 多到 40000 牛米 / 度，满足不了 3 吨自重的车型，这是拿消费者的生命在开玩笑。而长城 H10 这次在全车上用了几十公斤的镁金结构构件，它带给消费者的是什么？它围绕悬架、减震塔、尾门实现了镁金全覆盖，同等刚度下减重百分之五十以上，让这款旗舰六座盒子拉满安全扭转刚。车身比其他车轻，操控、能耗、续航表现还好。大要记住，长城 H10 搭载镁金构件这件事意味着：评判盒子不能只看外观硬派造型，轻量化、车身扭转刚才是核心。车重控制不住，再好的操控、能耗、续航全是空话。
二点，大定要关注长城 H10 这款产品上的嵌入式大梁。这是其他盒子车企谈都不敢谈的技术，大可以自行求证。很多人以为不是车企做不到，只是觉得没要。其余车企普遍认定泛越野造车门槛低于业硬派越野，需大梁，直接拿城市 SUV 底盘套上盒子外壳售，这个想法错误。盒子泛越野其实是全球难造的汽车品类，造车标准不在于单项能拉满，而是综平衡。硬派越野可以为通过牺牲舒适，城市 SUV 可以为舒适放弃越野能力，泛越野却全都要：六座满载城区行驶要有 MPV 样的舒适感，跑铺装、非铺装路面还要扛住各类路况冲击。
长城 H10 将大梁融入九横六纵车身框架，激光焊接体成型，形成环形受力闭环，车身扭转刚度 40000 牛米每度。不只盯着纸面参数，部分车企宣传参数，但普通承载式车身行驶数万公里烂路，会出现门框错位、后备箱关不严、整车异响等问题，根源就是车身结构底子薄弱。长城 H10 整车结构完成 200 万公里烂路标定，实实做到硬派可靠。单单嵌入式大梁这项技术，就能拉开产品差距，盒子赛道只有两种产品：长城，其他。长城 H10 就是要让消费者明白，别的车企觉得没要投入的技术，长城定会做。
三个技术，大定要关注长城 H10 的压铸铝减震塔，这是真正体现造车功底的地。体压铸如今从特斯拉到各大新能源车企都在大肆宣传。特斯拉做体压铸初衷只是节省人工，美国人工成本昂，依靠体压铸减少部件数量。体压铸真正核心价值本该是优化安全与舒适，长城这次让体压铸回归本质作用。
传统 SUV、盒子车型普遍采用钢制减震塔，PVC管道管件粘结胶由 5~8 块强度钢板冲压焊接而成，重量大且刚不连贯。长城耕 SUV、越野、盒子车型十余年，将减震塔做成体式压铸铝架广东泡沫板胶厂家，实现减重的同时局部刚度提升 40。车辆限过弯、陡坡、侧滑时，减震筒不会偏移，轮胎抓地力稳定、悬架不发软、转向虚位。大记住：市面上 2.5 至 3 吨旗舰大 SUV 易出现底盘支撑不足的问题，长城 H10 不会出现这类状况。
以上三项核心技术足以证明，这款车不能归到单子下，须定名长城 H10。整车整长城 36 年 SUV、盒子、泛越野、业越野全谱系完整技术积累，我给它的定义是：新代盒子造车技术化身，全新品类物种。
说到这，再聊个问题：为什么泛越野是全球难造的汽车品类？当下所有车企都想挤进盒子赛道分蛋糕，原因很简单，盒子车型溢价、利润空间可观。但细成本账就能发现，盒子车型投入产出不划。为什么？造泛越野盒子，车企老板、工程师、财务、采购、供应链、经销商团队都须实地穿越沙漠，没有实地越野场景体验，根本没有资格研发泛越野车型，连真实用车场景都不了解。
长城 H10 在新能源、智能化纸面参数上不定优于竞品，但自研 1.5T Hi4 四驱系统，稳定、传动致是其余车企新能源四驱难以赶的，底盘综实力是能够碾压所有同赛道盒子产品。
我们定要记住，盒子泛越野核心要解决三大矛盾：车身刚与乘坐舒适对立、整车重量与能耗续航冲突、多重使用需求难以兼顾。这是不能给用户做妥协的。我可以负责任的说，在泛越野盒子这个赛道上，只有长城 H10 不让消费者做选择题。你选择长城 H10，你就选择了你想在盒子上要的切，而不是某部分。
三个问题，为什么长城能把 H10 的技术做到这个度，其他车企越跟进越跟不上？这里要讲个核心概念。
这两年新能源车企普遍心气，人人自认行业跑者，张口闭口都是垂直整，宣称自身全产业链自主可控，从小螺丝钉到整车、电池全部自研自产。但我要说明，汽车产业需要垂直整与分工协作并行。大记住，味鼓吹全链路垂直整的车企，非三种原因。
，企业规模偏小，依靠全自产压缩成本、提升短期生产率；
二，对汽车工业毫敬畏之心，属于扰乱行业规则的逐利者，核心目标不是磨优质整车，而是依托自有能源、智能体系售自有电池、车载软硬件；
三，整车上万部件很难全部做到品质均衡，产品然存在各类短板。
味吹捧垂直整的车企，本质是对整车制造技术知者畏。百余年汽车工业发展规律始终保持平衡：核心底层技术度自研可控，标准化部件、前沿新技术通过对外作、行业学习实现迭代。
长城耕盒子、泛越野、SUV 赛道能持续跑，原因有两点。，技术迭代不间断，从哈弗猛龙、大狗到坦克系列，再到全新长城 H10，技术体系完整传承。二，从不空谈颠覆式变革。大看到长城 H10 没有激进夸张的噱头，根源是研发阶段，长城逐磨 Hi4 混动系统、属底盘、上万种部件，兼顾自研突破、行业学习与技术底气，这才是造车的核心逻辑。
所以我说长城 H10 不是张概念 PPT，是这耕单品类 36 年的车企交出的完整答卷。这款车完成企业全部自研技术库整升、全供应链体系革新，重新梳理新能源盒子底盘标定数据，复用沉淀 200 万公里烂路整车标定经验。
市面上所有盒子竞品宣传声势越大，越能反衬长城的技术先。不客气的说，国内所有盒子车型，论发布会宣传多调，在品类思路、技术路线、研发人才层面，或多或少都借鉴长城体系。脱离长城多年技术积累，没有自主能做好盒子车型，这句话我放在这。
后，距离长城 H10 正式亮相、公布预售价格只剩几天。我提醒大，不要将长城 H10 的技术、定价，和主低价战、动力案单、跨界入行不懂整车制造的车企产品对标，这是对国产匠心造车的侮辱。不要拿低价内卷车型对比长城 H10。如果执意做这种对比，不如客观区分两类产品，不要辜负踏踏实实潜心造车的企业。
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