昌都橡塑胶 龙再资，Jeep的三次国产

浪拥抱着浪昌都橡塑胶，光簇拥着光

撰文   |   吴   静

编辑   | 黄大路

设计   |   甄尤美

题图   | AI 小轩

2026 年 8 月 17 日，龙汽车科技（武汉）有限公司完成工商注册。新公司注册资本 81.952497 亿元，注册地址位于武汉经济技术开发区枫树五路 99 号，与龙汽车有限公司相同。

三个月前，东风汽车集团股份有限公司、Stellantis 集团、龙汽车有限公司、长江产业投资集团有限公司、武汉金融控股（集团）有限公司和武汉经开产业投资集团有限公司六签署战略作协议，计划从 2027 年起在武汉投产两款标致新能源车型和两款 Jeep 新能源越野车型。项目投资过 80 亿元，产品同时面向和海外市场。

龙科技是这项作的产品经营平台。成立于 1992 年的龙汽车继续保留武汉工厂、生产设备、整车生产资质和制造人员。 

东风汽车与 Stellantis 集团之间由此相当于出现了两个资公司。

按照已经确定的分工，龙科技负责新车型投资、技术引进、产品开发和经营；Stellantis 组织全球市场需求，提供、造型设计和销售渠道；龙汽车只承担整车制造。武汉工厂完成生产后，龙科技按照约定向龙汽车支付制造费用。

二公司的作用，显然是把新车型项目和经营投入放进个新的法律主体，同时让背负大量固定资产、债务和人员成本的龙汽车退回制造环节。

这切到底意味着什么？

本龙与新龙

龙科技（新龙）的股权结构不同于传统的龙汽车（本龙）这种中外双股权劈半的汽车资公司。

新龙的持股结构中，本龙认缴 19.772497 亿元，持股 24.12678；东风集团和 Stellantis 分别认缴 11.09 亿元，各持股 13.53223；长江产业集团认缴 8 亿元，武汉金控集团和经开产投集团分别认缴 16 亿元。湖北、武汉三地国资计持股 48.80877。

图注：5 月 15 日，东风公司联包括总部位于欧洲的 Stellantis 在内的 6 机构，在武汉以"新资 新跨越"为主题签署战略作协议。

东风集团和 Stellantis 各持有老龙 50 股权。把这部分间接权益计在内，两者对龙科技的穿透经济权益均约为 25.60。表面上的六名股东，实际上可以归为东风集团、Stellantis 和湖北武汉地国资三个阵营。

由此，龙汽车成为新公司大单股东，这使两个主体继续保持利益联系。《汽车商业评论》了解到，两个公司的管理团队也会有较多重。具体并表依据仍取决于公司章程、董事会席位和实际理安排，目前的工商登记信息没有披露这些内容。

管理和财务上的联系并不改变业务分工。龙汽车今后的核心身份就是制造基地，龙科技掌握新车型项目、技术采购和产品经营。

Stellantis 集团各和区域销售组织将向龙科技提出产品需求和销量计划，龙科技据此决定投资和产量，再向龙汽车下达制造订单。这使新产品投资与海外市场需求直接挂钩，也进步明确了新龙负责经营、本龙负责制造的边界。

这套结构直接对应龙汽车本龙目前的财务和经营状况。

东风集团披露的数据显示，截至 2024 年末，龙汽车总资产 146.37 亿元，总负债 111.31 亿元，净资产 35.06 亿元，资产负债率约 76。公司当年实现营业收入 61.94 亿元，亏损 7.51 亿元；2023 年亏损 12.53 亿元。2024 年末，其现金及现金等价物只有 0.94 亿元，金融负债约 47.20 亿元。

龙汽车此前已将武汉和襄阳的部分土地、房屋及构筑物出售给东风集团，再以租赁式继续使用，交易金额约 17.14 亿元。2025 年，龙汽车销售 51507 辆，同比下降 24.61。公司公开整车产能约 39 万辆，2024 年产量为 58540 辆，名义产能利用率约 15。

如果仍由老龙同时承担新车型投资、技术开发、经营和销售风险，新增资金将与历史债务、存量资产和人员成本交织，也很难吸引地国资大规模进入。

龙科技建立了项目层面的边界。地国资和汽车股东的新增投入可以直接对应四款新车，技术费用和制造费用可以分别结。龙汽车获得生产订单和制造收益，不再承担传统资车企全部的"产供销研"职能。

湖北、武汉地国资认缴 40 亿元，目的也不只是获得新公司的股权收益。龙汽车武汉工厂产能利用率长期处于低位，新车型旦形成规模，可以带来工厂开工率、部件采购、就业和地税收。地国资持股接近半，与武汉希望继续保留整车制造基地的利益直接相关。

在 2027 年新车型投产前，龙汽车仍然生产现有标致、雪铁龙车型，现有销售和售后服务体系继续运行。龙汽车退回制造环节，指的是它在新项目中的定位，并不意味着现有业务在龙科技成立后立即停止。

猛士平台进入 Jeep 产品体系

5 月 21 日，Stellantis 在投资者日上表示，四款新车将主要由 DPCA 融资昌都橡塑胶，公司因而可以继续在保持轻资产运营。

当时龙科技尚未注册。DPCA 在法律主体上指向原有的龙汽车，现在龙汽车是龙科技的大单股东，可以说 Stellantis 说得也没有错。

根据六协议，四款车型的项目投资过 80 亿元。Stellantis 以大约七分之的直接出资，约 1.3 亿欧元，获得了四款使用技术、按照成本开发和生产的新车。

由此，Stellantis 得到的是套成本较低的重新进入案。它不需要收购工厂，也不立投资新能源平台，却可以使用武汉产能、东风技术、供应链和地资本开发全球车型。

《汽车商业评论》了解到，两款 Jeep 新能源越野车将采用东风猛士平台及相关三电技术。东风与作已经就平台使用和许可价格达成致，具体金额没有公开。

这不是般的部件采购。

猛士是东风为豪华电动越野车开发的属技术体系。2022 年发布的 M-TECH 智能越野架构，由 MORA 滑板越野平台、MEGA POWER 动力系统和 M-ATS 全地形智能解决案三部分组成，覆盖车身与底盘结构、电驱动以及复杂路况控制。

MORA 采用车身与底盘上下解耦的非承载式结构，为不同尺寸、车身形式和动力组提供开发基础；MEGA POWER 负责电驱动和动力控制；M-ATS 根据不同地形协调动力、制动、转向及底盘系统。猛士 917 已经在这套架构上同时出纯电和增程版本。

图注：2025 年 12 月 15 日，Jeep 全球产品负责人马修 · 奈奎斯特（Matt NYQUIST ）、全球销售和战略负责人斯科特 · 杜什尼基（Scott DUSCHINSKY ）行程到访武汉，参观了位于武汉的智能网联汽车测试场，并与相关域技术及市场团队展开入交流。

两款 Jeep 终采用哪些动力形式、电机数量、电池配置和越野，目前没有完整披露。猛士现有车型的技术参数也不能直接等同于未来 Jeep 产品。但属电动越野架构进入 Jeep 体系，本身已经构成这次作实质的技术变化。

Jeep 拥有越野积淀和全球用户基础，也并不缺少电动越野平台，STLA Large 和 STLA Frame 都可以支持 Jeep 新能源车型，但却缺少套已经在完成开发并投入量产的电动越野平台。

直接采用东风技术，可以省去从开发底盘、电驱动和全地形控制系统所需的大量时间与资金，缩短面向及其他海外市场车型的开发周期，避把北美产品的成本结构直接搬到武汉项目。

当然，这并不意味着把猛士现有车型换车标后销售。

Stellantis 仍然负责 Jeep 车型的定位、外观造型和产品定义。龙科技需要在猛士技术基础上完成车型开发，使车身尺寸、驾驶感受、座舱、电子电气系统、安全标准和海外认证符 Jeep 及目标市场的要求。龙汽车武汉工厂随后按照新的产品和质量标准完成制造。

四由此形成明确分工：东风提供已经量产验证的电动越野技术；龙科技承担产品开发和经营；龙汽车负责生产；Stellantis 提供 Jeep 和全球订单。

这条路径与广汽菲克时期有根本区别。广汽菲克主要把 Jeep 全球产品入生产，车型平台和产品节奏由外决定。此次作以平台为起点，为 Jeep 开发和海外市场共同需要的新车。技术流动的向发生了逆转。

对东风来说，这也是猛士技术借助进入广泛全球市场的机会。东风不需要在每个国单建设猛士和经销网络，便可以通过 Jeep 产品扩大技术应用范围。它获得的回报来自平台和技术作，Stellantis 则用较低的前期投入获得新能源越野产品 .

两款 Jeep 的具体定位、售价、动力组和主要出口区域仍未公布。已经确定的是，Jeep 三次在国产时，使用的不再只是 Stellantis 带到的平台，而是东风在开发的电动越野技术。

Jeep 的两次国产和三次回归

次始于 1983 年。与当时的北京汽车制造厂签约的外不是克莱斯勒，而是当时拥有 Jeep 的美国汽车公司 AMC。双成立北京吉普汽车有限公司，这是汽车工业中外资整车企业。AMC 持股 31.3，中持股 68.7，切诺基随后成为市场有辨识度的越野车之。

1987 年，克莱斯勒收购 AMC，连同 Jeep 和北京吉普股权起接手。1998 年，戴姆勒与克莱斯勒并，北京吉普的外股东再次发生变化。2005 年，北京吉普被重组为北京奔驰—戴姆勒 · 克莱斯勒汽车有限公司，资公司的投资逐渐转向奔驰轿车。

切诺基及 Jeep 2500 等产品长期缺少同步换代，国产大切诺基也在 2006 年前后停产。随着戴姆勒和克莱斯勒分拆，Jeep 次国产告段落。

这段历史给 Jeep 留下了很的知名度，也暴露了其业务的个长期问题：外股东和全球战略多次变化，资公司的产品周期随之中断。

二次国产是在广汽体系内完成的。

2010 年，广汽集团与菲亚特成立广汽菲亚特。2014 年，广汽、菲亚特和克莱斯勒宣布通过这资公司实现 Jeep 国产；菲亚特与克莱斯勒完成全球并后，资公司于 2015 年名为广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司。

国产自由光于 2015 年在长沙投产，广州工厂于 2016 年投产自由侠，随后又引入指南者、大指挥官等车型。广汽菲克度拥有长沙和广州两个生产基地。2017 年，公司销量达到 22.23 万辆，其产 Jeep 过 20 万辆。

增长没有持续。2018 年央视" 3 · 15 "晚会曝光自由光机油问题，对 Jeep 信誉造成直接冲击。此后 SUV 市场快速转向频率的产品新、智能化和新能源，保温护角专用胶广汽菲克的产品投入却明显放缓。大指挥官没有建立足够销量，新能源产品也未能及时补上。

到 2021 年，Stellantis 试图通过" One Jeep "战略重新整在华业务。2022 年 1 月，Stellantis 宣布计划把广汽菲克持股比例从 50 提到 75。该计划没有取得进展，并进步暴露了双在控制权和经营式上的分歧。

2022 年 7 月，Stellantis 宣布终止本地资生产，转向以电动化车型经营 Jeep ；10 月昌都橡塑胶，广汽菲克股东批准公司申请破产。Stellantis 为相关投资和资产计提约 2.97 亿欧元减值。

此后几年，Jeep 在保留、车销售和售后服务，但失去了本地制造能力。

龙项目没有重新建设座 Jeep 属工厂，也没有复制广汽菲克同时承担研发、制造和销售的完整资公司结构。前两次国产主要是把 Jeep 现有产品带到市场，三次则计划利用技术和制造成本，为 Jeep 开发面向及海外市场的新产品。

Jeep 在的角因此发生了变化。过去，是其全球车型的本地生产和销售市场；这次，武汉被放进了 Jeep 全球新能源产品的开发与制造体系。

标致也需要平台

两款标致车型进入批项目，不只是因为标致是龙汽车现有的资。

在 2026 年发布的 FaSTLAne 2030 战略中，Stellantis 重新划分了旗下的角。Jeep、Ram、标致和菲亚特被列为集团四个规模大、盈利潜力的全球，也是新全球平台和技术的优先使用者。四个与商用车业务 Pro One 将获得集团及产品投资的 70。

雪铁龙、欧宝、克莱斯勒、道奇和阿尔法 · 罗密欧则被归入区域，主要围绕各自优势市场发展。

标致因此是 Stellantis 在欧洲以外扩展销量、分摊全球技术投资的重要载体。按照投资者日公布的产品计划，标致到 2030 年将在欧洲出七款全新车型。Stellantis 同时计划在法国米卢斯投资过 10 亿欧元，从 2029 年起生产三款基于 STLA One 平台的标致新代 C 电动和混动车型。

武汉项目不会取代标致在欧洲的平台和制造体系。它提供的是另条产品来源：利用东风新能源技术、供应链和龙汽车的制造能力，开发适及其他海外市场的车型。

2026 年北京车展上，标致展示了 Concept 6 "狮锐"和 Concept 8 "琉明"两款概念车，分别指向大型轿车和大型 SUV。按照已经披露的规划，两款标致新能源车型将从 2027 年起在武汉生产，其设计向来自这两款概念车，并同时面向和出口市场。

图注：2026 年北京车展展示的 Concept 6 "狮锐"和 Concept 8 "琉明"两款概念车

大型轿车和 SUV 开发投入，在欧洲单立项需要承担较大销量风险。武汉项目可以利用平台和供应链降低开发门槛，再由 Stellantis 根据不同区域的订单决定产品投放。

过去的龙主要把标致欧洲车型引入生产。龙科技试图把产品流向反过来：在完成技术整、产品开发和制造，再通过 Stellantis 的全球渠道进入其他市场。

因为标致是集团全球核心，这次变化不能被视为单纯的市场自救。如果武汉开发的车型进入多个海外区域，将次成为标致全球产品体系中的重要开发来源。

雪铁龙没有进入批四款车型，也可以放在这分层中理解。雪铁龙在 Stellantis 新战略中被定位为区域，新增全球项目需要明确的市场需求和投资依据。

《汽车商业评论》了解到，标致和 Jeep 属于阶段，雪铁龙可能进入二阶段。前提是雪铁龙及相关区域市场提出明确的产品需求、销量计划和投资安排。现有雪铁龙车型仍由老龙生产，二阶段讨论的是雪铁龙是否增加基于技术开发的新产品。

唐唯实收缩的，菲洛萨重新利用

Stellantis 重新利用能力，也与集团当前的经营压力有关。

2026 年二季度，Stellantis 实现收入 434.82 亿欧元，同比增长 13，但调整后经营利润只有 7.73 亿欧元，利润率为 1.8；净利润为 2.93 亿欧元。北美收入增长 32，欧洲业务仍然亏损。

在利润率较低、欧洲业务承压的情况下，Stellantis 需要为旗下补充开发速度快、成本低的新车型，同时控制资本开支。跑和龙项目分别提供了两种案。

这是 Stellantis 集团"轻资产化"战略的结果。

2022 年 3 月，Stellantis 发布" Dare Forward 2030 "战略，明确提出在采取轻资产模式。广汽菲克终止作发生在同年 7 月。

同年 10 月，Stellantis 集团前 CEO 唐唯实（Carlos Tavares）在巴黎车展上公开表示："如果我们进现在采取的战略，那么我们就不需要在设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到，就像 Jeep 和阿尔法 · 罗密欧。"

唐唯实时期的，是降低资公司和制造资产带来的风险。2023 年，Stellantis 斥资约 15 亿欧元获得跑汽车约 21 的股权。双随后成立跑，Stellantis 持股 51，并取得在大中华区以外销售和生产跑汽车的权利。

投资跑以后，Stellantis 开始通过股权和海外渠道获得企业的产品能力。

2026 年 5 月 8 日，Stellantis 与跑宣布拟扩大作。跑 B10 计划在西班牙萨拉戈萨工厂生产；双还在评估为款全新欧宝 C 纯电 SUV 增加生产线。按照公告，这款欧宝车型将采用跑体系提供的部分部件，并受益于双联采购，但 Stellantis 没有披露其使用跑平台。

图源：Stellantis 官网

安东尼奥 · 菲洛萨（Antonio Filosa）接任席执行官后，这种作从扩大到 Stellantis 自己的全球。

跑和东风两条作路线的起点不同。跑作从完整车型和跑出海开始，随后向联采购、部件和欧洲制造延伸；东风作从平台和技术开始，直接服务于 Jeep 和标致等 Stellantis 。

两条路线正在从不同向接近同个目标：把的产品、技术、部件和成本能力接入 Stellantis 全球体系。跑从整车向供应链延伸，东风从平台进入 Stellantis 产品，未来的业务边界可能继续重叠。

长期差别主要在股权和控制。跑由 Stellantis 控股，经营跑在大中华区以外的业务；龙项目生产的是 Jeep 和标致，东风提供技术，龙科技负责经营，龙汽车负责制造。

Stellantis 在 2026 年 5 月发布新的五年计划" FaSTLAne 2030 "，计划投资 600 亿欧元，出 60 多款新车型并新约 50 款现有产品。Jeep、Ram、标致、菲亚特和 Pro One 将获得集团约 70 的及产品投资。与外部伙伴作、降低产品开发成本，是这项计划的重要部分。

龙科技仍然符轻资产原则。Stellantis 控制和全球订单，只承担有限的直接资本投入；东风提供技术；地国资承担接近半的注册资本；龙汽车提供已经存在的制造能力。

四年前，Stellantis 降低本地生产投入，处理业务的亏损和资产风险。现在，它希望利用技术和成本，为 Jeep、标致等全球开发产品。

出口窗口决定项目上限

《汽车商业评论》了解到，龙科技批四款车型计划在武汉生产，同时供应和海外市场。具体出口国、区域销量和产品分配尚未公布，Stellantis 将根据各和区域市场的需求安排订单。

武汉生产是项目启动阶段的基础案。这套模式能够集中利用东风技术、供应链和龙汽车现有工厂，产品以较低成本完成开发和制造，再进入 Stellantis 的全球销售体系。

风险来自不断变化的市场准入条件。

图注：2026 年 8 月 14 日，STLA 全球各区域产品规划及项目管理团队核心成员行入龙公司，就后续出口业务召开题交流会。龙汽车有限公司董事长、总经理吕海涛，党委书记、工会主席师建兴，总经理陈珂，总经理助理、财务部部长叶永青及相关职能部门负责人参会，会议由事业部总经理袁汉平主持。

欧盟已经对原产纯电动车征收反补贴税，税率根据生产企业和配调查情况处于 7.8 至 35.3 之间。判断依据是汽车原产地，标致和 Jeep 的身份法改变武汉生产汽车的原产属。

但关税不会自动终止整个项目。插电式混动力汽车目前不在欧盟同项反补贴措施的征税范围内，Stellantis 可以根据不同市场调整纯电和插混产品比例。而且，欧洲以外的市场在关税、认证和本地化要求上也不相同，四款车型可以根据各区域需求重新分配。

价格和利润也存在调整空间。如果某市场增加关税，各可以重新计技术、制造、和销售环节的收益，决定是提售价、压缩利润、改变车型配置，还是把产品转向其他市场。

与此同时，未来还有很多可能，比如生产地点同样不是不变的。

目前的案是利用龙汽车武汉工厂制造。如果关税、本地化比例或其他准入条件使武汉出口失去优势，《汽车商业评论》认为，Stellantis 可以考虑利用海外工厂生产，再由各重新安排技术使用、部件供应和利益结。

这变化并不取决于东风是否主动扩大技术授权。先出现的触发条件，是海外市场对武汉生产汽车的限制。技术和生产案如何调整，是限制出现之后需要解决的问题。

当前，生产汽车的出口环境可谓"刀上跳舞"。新能源汽车的出口窗口可能在 2028 年前后明显收窄。批车型计划从 2027 年开始投产，尽快完成产品开发、认证和市场入仍然十分重要。

这个时间窗口决定的是"武汉制造、整车出口"模式在项目初期能够释放多大价值，并不锁定项目今后的经营边界。出口条件保持畅通，武汉工厂可以扩大产量；市场准入发生变化，各还可以调整动力形式、目标市场和生产地点。能否在这些案之间及时切换，才是这项作全球化能力的真正考验。

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