《科创板日报》6 月 5 日讯（记者 李佳怡）"造车热"转向"造人热"，车企争相跨界入局人形机器人。

近年来，汽车市场存量竞争加剧、行业盈利跌至低位，人形机器人成为车企全新增长突破口。海外特斯拉改造工厂攻机器人量产，投入 250 亿美元耕芯片、力集群及机器人工厂；国内多车企接连发布自研机型，部分产品即将面向门店、庭落地商用。

CIC 灼识董事总经理余怡然认为汽车产业与人形机器人在技术、供应链等面度同源，车企多年积攒的法、法、仿真训练体系等等均为跨界核心底。同时，车企的入局将动机器人向标准化工业产品跨越，未来五年机器人硬件成本仍有较大下探空间。

▎从"车轮"到"双脚"，车企开启"造人"争夺战

近日，比亚迪集团执行总裁李柯在档访谈节目中确认，比亚迪正在开发人形机器人。据悉，比亚迪这项名为"尧舜禹"的人形机器人项目早在 2022 年就已启动，但截至目前并未透露量产时间表。

事实上，比亚迪的入局只是冰山角。近年来，全球汽车行业正经历场前所未有的身份重构，曾经注于四个轮子的车企，如今集体将目光投向了"两条腿"。

乘联分会秘书长崔东树近日发文披露，今年前 4 个月汽车行业销售利润率已降至 3.4，仍处于历史低位。在竞争白热化的存量格局下，车企需要在整车之外寻找二条增长曲线，人形机器人则提供了具想象空间的战略出口。

据不统计，截至 2026 年 4 月，海内外已有特斯拉、奔驰、宝马、大众、长安、上汽、小鹏、广汽、奇瑞等近 20 主流车企，分别通过自研、资、孵化等式入局具身智能赛道。

5 月 1 日，特斯拉批 Optimus Gen-3 量产机型在美国加州弗里蒙特工厂完成下线。这工厂原有的 Model S/X 生产线已于 5 月 21 日正式停产四川万能胶，将在 4 个月内升为机器人属产线，设计年产能达到 100 万台。

与此同时，特斯拉还宣布 2026 年全年资本支出将过 250 亿美元，投向 Cortex 2 力集群、Dojo 3 自研芯片及 Optimus 人形机器人工厂。

国内面，车企的布局版图同样迅速铺开。

其中，小鹏的转向尤为激进。小鹏汽车已于 2026 年季度正式名为"小鹏集团"，由智能电动车企转型为物理 AI 公司。其新代 IRON 人形机器人，也计划于今年三季度正式亮相、年底量产，将率先在小鹏门店试商用，明年起面向及海外商业客户交付。

创始人何小鹏明确表示："从明年起，人形机器人的硬件收入和 AI 模型收入会是小鹏集团收入和毛利增长的重要驱动力之。"

广汽集团也在今年 2 月发布了四代具身智能人形机器人 GoMate Mini，并孵化成立了立业务公司慧仑科技承接其具身智能机器人业务；奇瑞则在早的阶段完成了商业化跨越，其人形机器人"墨茵" 2025 年 4 月就已实现 220 台全球交付，成为全球实现自研人形机器人批量交付的车企；长安汽车 2025 年 11 月发布公告拟出资 2.25 亿元设立机器人子公司，以" 1+N+X "机器人战略覆盖工厂、门店和庭等多应用场。

CIC 灼识董事总经理余怡然在接受《科创板日报》记者采访时也表示，目前整体布局节奏上，行业已从实验室阶段转向生产线实测；参与车企量已从个别先驱扩展至全球近十主流线车企，并形成了以美、中为核心的梯队式竞逐。

"车企不再仅将机器人视为展示技术实力的样机，而是作为提升生产线自动化上限及拓展未来商业场景的战略载体。"余怡然向记者补充道。

▎天生适做机器人？拆解车企技术禀赋的底层逻辑四川万能胶

车企造机器人，大的底气来自哪里？

5 月在理想汽车季度财报电话会上，理想汽车董事长兼 CEO 李想判断道："未来的 3-5 年，中端智能汽车的竞争本质上就是具身智能的竞争。"同时提出，保温护角专用胶自动驾驶是具身智能上半场，通用人形机器人是下半场。

在余怡然看来，车企集体"入局造人"的核心诱因则在于，汽车产业与人形机器人在底层技术架构及供应链体系上的度同源，是车企从移动出行向通用智能体进化的然选择。

关于李想的"具身智能上下半场论"，余怡然从产业演进逻辑角度向《科创板日报》记者进行了层的解读："这划分本质上展现出，具身智能从单场景智能向通用全场景智能的发展路径。"

余怡然指出，自动驾驶在力平台、端到端法以及仿真训练体系上积累的工程经验，能够直接为人形机器人提供成熟的"大脑"底座；而机器人则需要在此基础上，进步解决多自由度运动控制与复杂环境下的精细化操作难题。

"两者在底层技术架构上具备强的延续。"余怡然向记者强调道。"这种演进本质上是 AI 从‘辅助人类移动’向‘全场景自主交互’的度进阶，也是具身智能终通向通用人工智能的经之路。"

除技术复用之外，车企入局的另个优势在于供应链降本。

人形机器人目前仍处于"实验室产品"向"工业品"转化的阵痛期，硬件和研发成本居不下。但余怡然乐观地判断，车企入场将动人形机器人从成本的实验室样机向标准化工业产品跨越，降本的关键在于汽车供应链的溢出应。

"通过直接复用成熟的车用能驱动电机、减速器及传感器供应体系，结汽车工业度自动化的组装经验，行业能够显著摊薄硬件 BOM 成本与研发开支。"余怡然认为，"在 2025 年至 2030 年的关键窗口期内，随着核心部件的国产化和进步降本，整机 BOM 成本在未来五年内仍然有 30-50 的降幅空间。"

▎车企、科技巨头与机器人企业，谁将主宰具身智能的终局？

当车企密集入局"造人"之际，个不可回避的问题随之浮现：在这场万亿赛道的竞逐中，车企、科技巨头与原生机器人企业三玩，各自占据怎样的生态位？

余怡然向《科创板日报》记者表示："目前具身智能赛道呈现出三博弈、优势互补的格局，尚未出现对统者。"

科技巨头凭借其在底层法、力平台及多模态大模型上的厚积淀，主要占据"通用大脑"与力底座的生态位。如近期，英伟达宣布与宇树科技、Sharpa 共同出新代参考人形机器人，其中英伟达提供 AI 计平台与基础模型，形成英伟达造大脑、宇树造身体、Sharpa 造灵巧手的分工格局。

原生机器人企业则多为"产品闭环型玩"，从本体、执行器到操作模型进行体化研发，在真实场景的稳定与可交付的具身智能解决案上占据先行生态位。如宇树科技 2025 年人形机器人出货量 5500 台、估值达 420 亿元；智元机器人同年营收突破 10.5 亿元、全球市占率达 39，此外还有银河通用、智平、星海图等多估值百亿的玩。

而车企的入场路径，则呈现出与上述两类玩截然不同的逻辑。车企跨界入场的优势不仅在于供应链集采与制造能力，也在于其长年积累的自动驾驶法模型、海量真实物理环境数据以及的全球认知度。

"车企是基于现有的汽车生产线、庭出行等明确场景，以‘场景定义产品’的逻辑快速进行降维击，旨在通过将机器人转化为移动终端来实现规模应的大化。"余怡然向记者表示。

而相比之下，科技巨头虽有力和模型，但面临缺乏物理世界的规模化落地场景的窘境；机器人企业虽有灵活的产品迭代能力，却又难以与大厂在制造和供应链上正面竞争。

目前来看，具身智能正在从"大"走向多共生、互为补充的生态格局。车企手握场景与供应链、科技巨头卡位力与模型、机器人企业重在本体与交付，三各有所长，也各有短板。而谁能率先通从技术到场景的商业闭环，《科创板日报》将持续关注。相关词条:离心玻璃棉     塑料挤出机     钢绞线厂家    铝皮保温    pvc管道管件胶

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